日本铁路史 之 草创期

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日本铁路史的开端，可以从 Евфимий Васильевич Путятин 和马修·卡尔伯莱斯·佩里（Matthew Calbraith Perry，黒船来航事件中心人物）等人向日本人展示铁路模型算起。尽管此前日本人也曾经从居住于長崎出島的荷兰人处听说过世上有一种叫做铁路的东西，是由英国人发明的，但真正看到了实物模型，还是大受冲击。其中更有如佐賀藩这样的幕末强藩自己试制蒸汽机车模型、拟定现实的铁路建设计划的事情。

顺便说下，当年由石黒寛次、中村奇輔、田中久重等人制作的蒸汽机车模型，如今被指定为日本的铁路纪念物。当时这些人除了制作机车之外，还试做了蒸汽船的模型，日后更从这里产出了日本第一艘真正的蒸汽船”凌風丸”。

紧随佐賀藩之后，幕末另一强藩薩摩藩以及江户幕府也都开始拟定铁路铺设计划，还请来英国人在長崎做实物演示，不过铺设计划的具体化还是等到了明治维新之后。明治2年（1869年），明治新政府开展铁路建设的廷议，随后到明治5年（1872年），日本第一条铁路开始在新橋（今天已经废止的汐留貨物駅）至横浜（今天的桜木町）运营。有关这一部分的详情，请静候”日本の鉄道開業”的介绍。

说到资金方面，有日本铁路之父之称的井上勝等人坚持铁路国有的原则，但苦于西南战争等事件，政府财政匮乏，除新橋駅～横浜駅间开通的铁路之外，又有北海道幌内鉄道（后来成为手宮線・函館本線的一部分・幌内線）、釜石鉱山鉄道、大津駅～神戸駅间的延长线等等铁路建设计划，单凭政府财政根本无力支持，因此以岩倉具視和伊藤博文等人为中心的利用私有资本建设铁路的意见逐渐强势，最终创立了受政府保护的半官半民性质的公司”日本铁道”。

日本铁道首先从東京向以养蚕著称的群馬県方向开始建设铁路，1883年（明治16年）7月28日第一条线路上野駅～熊谷駅间开通，1884年（明治17年）8月20日又延长至前橋駅，1891年（明治24年）9月1日更开通了上野駅～大宮駅～仙台駅～青森駅间的铁路，这也是今天日本的東北本線的前身。

短期内能够急速推进铁路建设，得益于日本铁道的半官半民性质。而且民间与政府都能享受到铁路建设的成果，因此此后如山陽鉄道・九州鉄道等铁路干线的建设，也是以同样的方式组建私营铁路公司。这些公司与前述的北海道炭礦鉄道和関西鉄道合称为明治五大私铁。这类私铁建设的风潮曾在1890年左右一度沉寂，但随后又出现了中小规模的铁路运营公司的创立风潮，并且一直持续到1906年（明治39年）铁路国有法公布为止。另一方面，国有铁路（国铁）的建设也在艰难曲折中前行，1889年（明治22年）7月1日，今天的東海道本線全线开通，其中许多路段对于上述私铁线路也有很大的辅助作用。

值得一提的是，当时的山陽鉄道因为面临瀬戸内海航路的强有力竞争，出现了日本最初的服务形式。1897年（明治30年）的入场券、1898年（明治31年）的列车服务生、1889年（明治32年）的餐车、1900年（明治33年）卧铺车等等。国有铁路也随之引入同样的服务。

另外，作为城市交通机构，以1882年（明治15年）开业的東京馬車鉄道为发端，馬車鉄道在日本诞生。但是由于食料和粪便等问题，很快马车铁路便被使用电气机车的电气铁路取代，也即今天所称的路面電車（有轨电车）。这方面最初的例子是1895年（明治28年）开业的京都電気鉄道。城市内铁路开通之后，很快就有人考虑将电车扩展至城市与城市间。1905年（明治38年），模仿美国Interurban（都市间的 · 市间铁路），阪神電気鉄道建设起来，随后以関西和関東为中心，诞生了许多公司及线路，这些线路大多成为今天私铁各线的源流。此外还有如名古屋鉄道的前身、名古屋電気鉄道这样发展为郊外電車（即连接城市与乡村的电车）的线路。

再有，1904年（明治37年），甲武鉄道开始首次在铁路上运行电气机车（这里需要补充说明下，在1904年之前，铁路上跑的都是蒸汽机车，电车只跑在有轨电车的线路上）。由于在近郊区间的运营中，电气列车远远优越于蒸汽列车，象南海鉄道等免于国有化的私铁也由明治末年开始逐渐转为电车运营。有关这些内容的详细说明，请静候日本の鉄道史（明治）部分的介绍。